En diciembre de 2021, en plena pandemia, escribí en este portal La ferrovía, destacando allí las enormes ventajas de costo, peso, ambiente, conectividad social, desarrollo de regiones y velocidad que tenía la tecnología ferroviaria mundial de hoy. Muy por sobre los camiones de alto tonelaje, las carreteras concesionadas y los millones de litros de petróleo que todo eso significa para Chile. Un petróleo caro, hipercontaminante, generador de calentamiento global y cambio climático, petróleo que no tenemos y que, además importamos, no siempre limpio, y que más encima está en crisis global por la guerra Rusia-Ucrania.
También anoté una estadística donde, los países más desarrollados y poblados del planeta, tenían sólidos y extensos trazados de ferrocarril hasta lo más extremo de sus territorios. Resulta fácil deducir que la destrucción del sueño ferroviario de Chile, iniciada por la dictadura cívico-militar, benefició a al gremio de los camioneros y al mercado del petróleo y los combustibles refinados. Se levantaron vías y se destruyeron estaciones, incluyendo el tramo final de Osorno a Puerto Montt. El desastre, con miles y miles de cesantes fue total y un enorme paso atrás en la equidad del desarrollo.
Esto explica en parte por qué nos ha costado tanto salir efectivamente del subdesarrollo. Puede que el tren en si mismo no resulte un negocio rentable, pero el crecimiento y desarrollo que trae a un país el ferrocarril, supera con mucho cualquier ganancia inmediata. Aquí es donde realmente hay que entender la rentabilidad social de un proyecto ferroviario, tomado como proyecto país y no como negocio puramente privado inmediatista.
Una herencia notable de la dictadura, mas allá de entrar al país de lleno a la era del petróleo, fue el empoderamiento de los gremios de camioneros, que podían parar al país, detener la economía y negociar precios, garantías y privilegios obtenidos a punta de bloqueos de carreteras. Pero las condiciones de hoy han cambiado: las grandes empresas, que antes eran estatales, ahora son privadas, acompañadas de muchas nuevas empresas privadas, de minería, pesca, construcción, agricultura e industria. El gran empresariado no va a apoyar un paro de camioneros que les limite sus ganancias. Por ello el paro de noviembre de 2022 fue distinto: se pararon los pequeños caciques con uno, dos, o tres camiones, pero las flotas industriales no lo hicieron.
Así las cosas, en la República de Chile surge con muchísima fuerza la idea del tren. La última huelga de camiones trajo un “tren a gritos”, por favor… capaz de ir desde Arica a Tierra del Fuego. Para ello la tecnología de túneles está increíblemente desarrollada: un tren muy rápido, de tramos rectos sin pendientes, sería capaz de convertirse en la columna vertebral de todo Chile, con tantas vías como sean necesarias, 2 para pasajeros y 2 para carga, por ejemplo, y con tantos ramales cordillera-costa tan rectos y limpios como sea posible, para llevar y traer del Pacífico la carga de nuestra vinculación oceánica con el mundo. También atravesar la cordillera se hace cada vez más posible y así nos vincularíamos con Argentina por el norte, el centro y el sur, con Bolivia por el norte, favoreciendo a todos los países. China quiere ahora construir un tren que una la costa del centro de Perú con la costa del atlántico brasileño -un desafío mayúsculo por el tipo de territorio-, los que nos permitiría enlazar con Perú, Brasil y el norte de Sudamérica. Una red ferroviaria latinoamericana como un solo gran país continente.
También se viene un tren eléctrico moderno y limpio, con fuente solar fotovoltaica o de concentración, energía eólica, geotérmica u oceánica, incluso impulsado por hidrógeno verde. De todo eso Chile es el país más rico de América. Así como Chile, tuvo el tren más rápido del planeta en la primera mitad del siglo XX, las nuevas tecnologías de trenes avanzan como nunca. El maglev de China alcanza casi 500km/h, y los trenes bala europeos circulan a más de 300Km/h. El avance tecnológico no se ha detenido, y no hay camión sobre carretera capaz de competir con eso.
Recién he vuelto a ver por mi ventana un tren cargado con cobre pasando por la orilla de la playa Concón-Quintero, con una locomotoras diésel (eléctrica) y 40 carros con al menos 25 toneladas cada uno, y ver allí mismo, a 100 metros al norte, un taco de autos y camiones que va durar hasta la noche. Con ese ejemplo chileno actual, con tecnología del tren del siglo pasado, contra camiones nuevos de la década, se puede ver palpablemente la superioridad arrolladora del tren sobre el camión.
El “tren a gritos” es una propuesta de verdadero desarrollo más que razonable y actualizada con fuerza gracias al último paro de camiones. Este paro no hizo caer al gobierno como unos pocos apostaban (aun existen) pero sí hizo que el gremio frutero y la SNA, según sus representantes, perdiese cerca de 500 millones de dólares en una semana. Descontando las pérdidas de los supermercados y sus abastecedores, el impacto financiero total pudo ser mayor que los privilegios negociados. Los grandes gremios no se sumaron y todo el sector productivo chileno quedó muy enojado, seguro que soñando con el tren a gritos.
Fuente: Foro de Altos Estudios Sociales Valparaíso
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